飞行员的数量，一直是美国政府关注的统计数字，美国政府发现飞行员总人数有逐年下降的趋势。其中一个原因是新的飞机价格越来越攀高，造成了进入飞行的门坎提高。到90年代，FAA认证的初级类(Primary)飞机的价格已攀高20万美元以上，这让很多只想从事娱乐性飞行的飞行员和新飞行员选择了驾驶超轻型飞机(ultralight)(单座飞机，重量低于254 lb(115kg),容量不超过5gal (19L) 燃油)，或是自己造飞机，并将其注册为“试验(experimental)”飞机。这些对航天整体产业不利。
认证的飞机价格太高，这跟新飞机发展的认证费用有直接关系。因此，很多航天人士想办法解决这个问题，如何可以降低飞机的价格，又可以顾及到飞行安全？
ASTM标准如何走进飞机制造体系?
ASTM是美国材料与试验协会的英文缩写，其英文全称为American Society for Testing and Materials，是美国最大的非盈利性的标准学术团体。
那么搞飞机跟ASTM有什么关系?
其实大有关系，就美国而言，有FAA认证的飞机跟ASTM认证的飞机。我想强调的是，认证(Certified)。其实，搞飞机不难，难在搞的飞机有没有经过认证(Certified)。因为，就飞行安全的考虑，把人载上天，如果没有标准，不就乱套了？为了符合公众利益，各国民航局都会有自己一套的航空法规来要求。所以，如果造一架让大家有信心的飞机，理应依照一套标准规范来进行认证。
但是，维持一套官方标准是要成本的。君不见，浩瀚的民航法规及规定有多少，要维持这些法规的适切性要投入多少不同的专家人力与资源，这些都是钱。
所以，美国政府就开始动脑筋了。在1995年国会通过的国家科技移转和进步法(National Technology Transfer and Advancement Act of 1995)的第十二节中要求，联邦单位"应运用自愿共识标准团队所订立或引用的技术标准(shall use technical standards that are developed or adopted by voluntary consensus standards bodies.)" 。美国联邦政府鼓励采用共识标准(consensus standard)以减少法规对飞机制造商因飞机认证造成的负担，其实也是降低自已的监督负担及成本。
这就给引用民间共识标准的法源依据。
因此，14 CFR 21.190(C)法条中，就轻型运动飞机制造商的符合性声明(Manufacturer's statement of compliance for light-sport category aircraft.)的要求中，多次提到共识标准(consensus standard)。
那好，所谓民间自愿共识标准应该有很多，那为什么是ASTM？
其实很简单，ASTM的系统灵活及迅速! 因为ASTM的F37委员会(Commitee F37 Light Sport Aircraft)很主动，而且ASTM的标准系统很灵活及快速。而且，没有成本(no project cost)。
在ASTM进入前，其实业界已经尝试几次组织制定标准， 但都最后都不了了之。为什么会屡试屡失败呢？ 因为没有有效率的组织主导。
ASTM进入这领域，有一个很重要的契机，一位关键人物，Earl Lawrence,曾参与于ASTM国际组织航空燃油技术委员会。当时Earl Lawrence在EAA担任负责政府和企业关系的副总裁，也曾在负责制定用于航空引擎燃料标准的ASTM技术委员会工作。他与ASTM成员一起开了一个策划会，继而在Oshkosh,Wisconsin州召开了一次组织会议， ASTM技术委员会立即开始对LSA设计、性能、质量验收试验和安全监控等议题进行作业，并且在很短的时间制定出了第一个LSA的共识标准并提出审查。
Light Sport Aircraft F37成立于2003年，至今已出版37个规定。在此值得一提的是，ASTM F37委员会，也成为ASTM新的虚拟会议制度的最早的使用者，技术委员会成员可以在不同的地方通过电话进行电话会议，同时在网上审查所讨论的档案。如此，ASTM很成功的把FAA、EAA及相关的航天产业专家结合在一起。
ASTM F37委员会所制订的LSA标准，可以说是航空业的振兴开端，因为不仅让飞机有销路，也促使小型民用机场的开放，把一些可能要花费很高而想退出的飞行员留下，很成功的创造出一个产业出来。
